L’ID.3 lors du test d’endurance – la batterie tient ses promesses
L’association allemande des transports ADAC soumet l’ID.3 à un test d’endurance. Après plus de 100’000 kilomètres, le bilan s’avère positif pour la voiture électrique. Principales conclusions: la batterie haute tension présente toujours une capacité nette de 93%.
Texte Reto Neyerlin
Photos Timo Orubolo / ADAC
Une voiture qui passe le test d’endurance avec l’ADAC, l’équivalent allemand du TCS, a beaucoup à faire. C’est ce que montre l’exemple de l’ID.3 Pro S, avec laquelle les ingénieurs du centre technique de Landsberg, près de Munich, ont parcouru plus de 100’000 kilomètres depuis mai 2021. Les examinateurs attribuent une bonne note à la Volkswagen entièrement électrique – louant, entre autres, l’état de santé de la batterie.
Le fameux «State of Health» (SoH) de la batterie d’entraînement d’une capacité énergétique nette de 77 kWh se situait encore légèrement au-dessus de 93% après 100’000 kilomètres. Compte tenu du kilométrage, cela ne pose aucun souci, peut-on lire dans le rapport d’essai. Volkswagen garantit pour l’ID.3, comme pour tous les autres modèles ID., que la batterie possède encore, après huit ans d’utilisation ou 160’000 kilomètres parcourus, au moins 70% de sa capacité nette initiale.
La batterie de la voiture électrique n’a pas été ménagée
Les examinateurs de l’ADAC n’ont pas ménagé la batterie, bien au contraire: pour permettre au prochain utilisateur d’atteindre l’autonomie maximale de 525 kilomètres selon WLTP, l’ID.3 a souvent été rechargée à 100% et sur des bornes de recharge rapide. De plus, contrairement à la recommandation de Volkswagen (voir également l’interview), le véhicule est resté régulièrement à la borne de recharge pendant plusieurs jours, entièrement chargé.
Ce test d’endurance est le premier de ce type pour un véhicule de la famille ID. Entre les courses d’essai, l’ID.3 a été régulièrement contrôlée par les ingénieurs au centre de test et de technique de Landsberg am Lech. L’ADAC examine ainsi huit critères principaux et plus de 300 sous-critères, allant de la technique et de la sécurité à l’impact sur l’environnement, en passant par la maniabilité et la facilité d’utilisation.
L’ADAC émet en outre une recommandation claire pour les clients: les mises à jour du logiciel doivent toujours être installées. Pendant le test d’endurance, l’ID.3 a reçu plusieurs mises à jour. Outre diverses corrections d’erreurs, les mises à jour ont notamment permis d’augmenter la puissance de charge jusqu’à 170 kW. Les mises à jour ont également eu une incidence positive sur la consommation et donc sur l’autonomie. Le nouveau logiciel a notamment permis d’améliorer de manière significative la consommation d’électricité sur de courtes distances et par des températures hivernales de 0 à 5 °C.
Plébiscitée pour l’aptitude aux longs trajets de l’ID.3
Le planificateur d’itinéraire électronique intelligent, dont l’ID.3 a également bénéficié via une mise à jour, est aussi plébiscité par les examinateurs de l’ADAC. Il calcule les arrêts de recharge sur un long trajet afin d’atteindre la destination le plus rapidement possible. Pour ce faire, le système tient compte non seulement du niveau de charge de la batterie, mais aussi de la situation actuelle du trafic, et s’oriente selon la puissance des bornes. En conséquence, la planification d’itinéraire peut proposer deux brefs processus de recharge avec une puissance élevée au lieu d’une seule recharge longue avec une puissance faible.
En outre, les examinateurs soulignent de façon positive le fait que les modèles ID. ne nécessitent un entretien que tous les deux ans, quel que soit le kilométrage parcouru. Dans le cas du test d’endurance, l’ID.3 affichait déjà 74’721 kilomètres au compteur avant de devoir passer le premier entretien.
«Les dommages causés à la batterie sont très rares.»
Andreas Laireiter, chef d’équipe «Product Support Vehicle» chez AMAG Import SA, décrit l’état des batteries des Volkswagen électriques après dix ans et les points à observer lors de la recharge des voitures électriques.
La capacité de la batterie de l’ID.3 se situait à 93% après 100’000 kilomètres. Vous attendiez-vous à ce bon résultat?
Cela correspond assez bien à notre expérience. Nous effectuons régulièrement des mesures de la capacité et constatons que les batteries perdent quelques points de pourcentage de leur capacité surtout au départ, c’est-à-dire au cours des deux premières années. Ensuite, la courbe s’aplanit et les pertes restent minimes, même après de nombreuses années.
Les premières Volkswagen électriques, l’e-up! et la e-Golf circulent depuis une dizaine d’années. Quelle est l’expérience acquise sur le long terme avec ces modèles?
Nous voyons des exemples de Volkswagen électriques dont la capacité de la batterie est encore supérieure à 90% après dix ans. Récemment, nous avons même testé une e-Golf de dix ans ayant parcouru plus de 200’000 kilomètres et dont la perte de capacité était inférieure à 5%. Mais il y a bien sûr des déviations de cette valeur, car la durée de vie d’une batterie dépend fortement de la manière dont elle est traitée.
Que peut-on faire en tant que conducteur pour préserver la batterie?
En fait, c’est comme pour un véhicule à combustion. Quelqu’un qui roule toujours à pleine puissance risque davantage d’endommager le moteur qu’une personne qui conduit avec vigilance. Pour les voitures électriques, cela signifie que plus on sollicite la batterie, plus elle risque de vieillir rapidement. Lors d’une recharge rapide, la batterie reçoit beaucoup d’énergie en peu de temps, ce qui peut, dans certaines circonstances, entraîner une modification de la chimie des cellules. C’est pourquoi nous recommandons de ne recharger la batterie en courant continu que sur les longs trajets et d’utiliser au quotidien une Wallbox en courant alternatif. Il est également judicieux de maintenir la batterie dans une plage de charge comprise entre 20% et 80%. Il ne faut donc jamais rouler complètement à vide et ne recharger complètement que si cela est nécessaire. Sur les modèles ID., si le mode «Battery Care Mode» est activé dans le gestionnaire de charge, le système stoppe automatiquement le processus de charge à 80%.
Est-ce qu’il arrive souvent que la batterie d’une voiture électrique tombe en panne? Et faut-il tout de suite remplacer intégralement la batterie?
Les dommages causés à la batterie sont très rares; ce sont vraiment des cas isolés. Si un défaut apparaît, le système de diagnostic permet de contrôler chaque module de la batterie, et les différents composants peuvent être remplacés. Cela présente des avantages en termes de coûts mais aussi en termes d’économie de ressources. En outre, chaque atelier agréé peut délivrer des certificats de batterie, qui attestent de leur capacité. C’est particulièrement intéressant pour les voitures d’occasion.
